由于強(qiáng)勢工會的存在，美國物流倉儲行業(yè)一直拒絕無人化、自動化及智能化。

2月中旬，一套智能倉儲系統(tǒng)在美國加利福尼亞州雷德蘭茲的一間倉庫悄然上線運行。與此同時，在這座加州南部小城向北約3000公里的美國西海岸線上，七座主要港口外正有數(shù)十到上百艘集裝箱船排隊等待進(jìn)港。 

當(dāng)下，由疫情蔓延和勞動力短缺衍生的航運危機(jī)已經(jīng)持續(xù)超過一年。 

在最繁忙的中國-美西航線，貨船堵塞問題原本應(yīng)隨著春節(jié)前后美國進(jìn)口量的縮減有所緩解，但變種的奧密克戎和碼頭罷工危機(jī)延長了這場供應(yīng)鏈危機(jī)。這也讓國際航運的運輸成本大幅飆升，一些重倉油輪、干散貨船航運股的對沖基金借此賺得盆滿缽滿。

勞力短缺、運費飆升、倉儲租金上漲等一系列因素綜合作用，正倒逼美國物流系統(tǒng)加快升級腳步。部分科技公司也在近年敲開倉庫的大門，試圖借助IoT、AI技術(shù)提升倉儲分揀效率。 

不過業(yè)內(nèi)人士表示，目前這兩種技術(shù)都還處于早期階段，大部分尚未推出商業(yè)產(chǎn)品，更難談批量化應(yīng)用。在雷德蘭茲上線的“倉庫儲位優(yōu)化”項目承載著超越技術(shù)變革之外的更大戰(zhàn)略意義。 

特別值得一提的是，該項目是中外科技合作的產(chǎn)物，由來自中國的數(shù)程科技和國際航運物流巨頭馬士基（Maersk）合作，嘗試通過算法將最大體積的貨物放置在更靠近執(zhí)行揀選和包裝的位置，以優(yōu)化倉庫工作流程。 

美國就業(yè)意愿不足、勞動力成本持續(xù)上漲，削弱了工會對物流倉儲行業(yè)技術(shù)變革的阻礙力量，給技術(shù)創(chuàng)新提供了難得的實踐窗口期。 

工會阻礙物流倉儲業(yè)技術(shù)變革

根據(jù)南加州海洋交易所的數(shù)據(jù)，2月1日，也就是農(nóng)歷新年的第一天，南加州港口外有101艘集裝箱船排隊等待進(jìn)港，比前一周增加6艘；洛杉磯港統(tǒng)計數(shù)據(jù)則顯示，在中國結(jié)束春節(jié)假期后的第一個工作日，洛杉磯港碼頭上停泊的進(jìn)口集裝箱累積至56112個，正等待裝卸，碼頭及碼頭外倉庫中還有59603個空箱。 

從事國際貨運代理工作多年的田雨告訴36氪，往年春節(jié)前后因為中國貨物出口基本暫停，美國西岸各港口應(yīng)該是相對“清閑”的時段，但在今年，港口堵塞問題突出。根據(jù)Sea-Intelligence分析預(yù)測，美西港口滯留的空箱將在2022年下半年至2023年，造成碼頭和集裝箱堆場造成更大范圍的擁堵問題。 

實際上，受疫情影響，過去一年，美國對防護(hù)物資、生活用品的進(jìn)口量一直呈正向增長，這讓美國碼頭的承載能力一再加碼。尤其進(jìn)入下半年，感恩節(jié)、圣誕節(jié)等節(jié)日囤貨令港口貨量激增，奧密克戎出現(xiàn)又令更多碼頭工人感染疫情，兩重因素疊加導(dǎo)致港口擁堵進(jìn)一步加劇。 

而美國貨物吞吐量最大的洛杉磯港與長灘港，其效率本就在全球常年墊底。一位倉儲機(jī)器人研究人員分析，美國港口的運轉(zhuǎn)效率受制于極低的自動化水平。他提到，美國港口自動化技術(shù)一直受到工會抵制難以推行。“美國的工會是非常強(qiáng)勢的，他們知道這樣的技術(shù)會擠壓工人就業(yè)機(jī)會，所以這么多年一直抵制。” 

此前“國際碼頭工人協(xié)會”在2018年達(dá)成的一份六年期協(xié)議，其中包含了阻止港口實施自動化技術(shù)或設(shè)備的限制性條款。該協(xié)會代表的是美國東岸港口碼頭工人的利益，也就是說，在2024年之前，這部分工人工作的港口均不能推行自動化設(shè)備。 

田雨則提到，港口堵塞、碼頭效率低下只是一方面，自動化程度低帶來的連鎖反應(yīng)，也在向美國內(nèi)陸物流各環(huán)節(jié)傳導(dǎo)。“并不是船進(jìn)港靠岸我們就完工了，集裝箱裝卸、倉庫揀選再轉(zhuǎn)公路、鐵路運輸，美國在這些環(huán)節(jié)的效率也都非常低。本來勞動力就少，工人的工作時間、效率也不能滿足貨量要求。” 

勞動力緊缺的危與機(jī)

勢力強(qiáng)大的工會阻礙了物流倉儲行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步及效率提升，但卻無法解決當(dāng)前美國物流業(yè)勞動力短缺的困境。 

此前，美國政府幾輪疫情補(bǔ)貼已經(jīng)令全美勞動力短缺現(xiàn)象加劇。按照疫情期間的補(bǔ)貼政策，無業(yè)人員拿到的補(bǔ)貼甚至比正常工作工資更高，因此很多美國勞動者主動選擇失業(yè)“蹭補(bǔ)貼”。

這間接導(dǎo)致美國CPI漲幅創(chuàng)近40年新高。中泰證券研報認(rèn)為，美國CPI上漲表面看是供給側(cè)問題，背后實際上是勞動力短缺問題。該分析指出，盡管從2021年9月之后，美國已停止對居民的補(bǔ)貼政策，但國民就業(yè)意愿仍然不足，這或與勞動力的報酬增長剛性有關(guān)，即補(bǔ)貼雖然取消，但勞動者不愿為獲得比補(bǔ)貼還少的薪水去工作。 

這一矛盾在物流行業(yè)尤其突出。眼下美國碼頭工人和卡車司機(jī)都處于短缺狀態(tài)，2021年末奧密克戎病毒的出現(xiàn)，又令感染疫情的碼頭工人進(jìn)一步增加。太平洋海事協(xié)會主席Jim McKenna在接受采訪時提到，今年1月前三周，美國西海岸有1800多名碼頭工人新冠檢測呈陽性，超過了2021年全年確診病例。 

而整個物流供應(yīng)鏈更大的壓力還有可能在幾個月后加劇。今年6月，代表美西碼頭工人的“國際倉儲及碼頭工人聯(lián)合會”即將和港口就于當(dāng)月底到期的勞動工人合約在進(jìn)行談判。Value Investor’s Edge創(chuàng)始人兼首席分析師J Mintzmyer認(rèn)為，在當(dāng)前勞方市場下，該協(xié)會極有可能向資方爭取更多有利條款。

工人獲得更多權(quán)益，或意味著碼頭裝卸、倉庫分揀等環(huán)節(jié)的效率會進(jìn)一步被拖累。與此同時，進(jìn)一步增加的人力成本也將令與之相關(guān)的物流成本再度飆升。 

田雨提到，相比疫情前，其海運費率已經(jīng)高出將近10倍，部分渠道延誤、停運產(chǎn)生的相關(guān)費用令運費成本占比不斷擴(kuò)大。 

同時根據(jù)美國國家零售基金會的最新預(yù)測，美國海運進(jìn)口需求至少在今年上半年不會出現(xiàn)下滑，這意味著運價可能在整個春季都保持高位。如果6月“國際倉儲及碼頭工人聯(lián)合會”與港口的談判再陷入僵局，甚至引起碼頭工人罷工，屆時海運費將再度飆升。 

另一邊的零售戰(zhàn)線，美國零售商也因倉庫工人、司機(jī)等勞力短缺面臨急劇增加的人力成本。亞馬遜曾在去年四季度表示，公司為Prime會員推出的“一日達(dá)”送貨服務(wù)正受到美國勞動力短缺的不利影響，并在假日季到來之前導(dǎo)致成本飆升。當(dāng)時其預(yù)計公司四季度將增加約40億美元的人力支出用于雇傭倉庫工人和司機(jī)。

此外，過去一年，美國倉儲租金也經(jīng)歷了持續(xù)快速上漲。數(shù)據(jù)顯示，2021年美國庫存“空置率、租金增長、出租活動和在建中”等指標(biāo)均創(chuàng)新高。疫情肆虐之下，美國電商擴(kuò)張?zhí)崴伲瑐}庫貨位隨之緊俏。當(dāng)年二季度，美國倉儲和配送房地產(chǎn)的租金為每平方英尺6.42美元，同比上漲5.5%。 

而要跟上電商擴(kuò)張的步伐，未來3-4年，美國還須增加 3.3 億平方英尺的電子商務(wù)倉庫。 

中國智能倉儲先發(fā)優(yōu)勢凸顯

自動化程度低導(dǎo)致物流拖沓，強(qiáng)勢工會推高人力成本，倉儲租金又不斷上漲，多重因素倒逼物流公司和零售企業(yè)采用技術(shù)手段削減人工依賴、提高倉庫集散效率。而眼下的勞動力短缺剛好為這類企業(yè)推進(jìn)技術(shù)試驗提供了可能。 

數(shù)程科技與馬士基在南加州推進(jìn)的“倉庫儲位優(yōu)化”項目已經(jīng)進(jìn)行了第二階段的測試和研究。據(jù)數(shù)程科技CEO李思明介紹，該項目可以實現(xiàn)四個「自動化」： 

商品數(shù)據(jù)自動分析，根據(jù)商品出入庫數(shù)據(jù)和商品規(guī)格屬性等維度，自動對商品進(jìn)行分類；

貨位數(shù)據(jù)自動分析，根據(jù)倉庫貨架布局特點，按存取貨物容易程度對貨位自動標(biāo)識；

自動匹配商品和貨位，確定商品的存儲區(qū)域；

可視化呈現(xiàn)，自動化建立倉庫貨架模型，生成貨位分布和對應(yīng)商品的熱點圖。

簡言之，就是通過將最大體積的貨物放置在更靠近執(zhí)行揀選和包裝的位置，進(jìn)而優(yōu)化倉庫里的工作流程布局。

前述倉儲機(jī)器人研究人員表示，此前業(yè)內(nèi)在智能倉儲方面的探索多集中在AGV（Automated Guided Vehicle，智能移動機(jī)器人）領(lǐng)域，這項技術(shù)通過機(jī)器人自動揀選提高倉庫發(fā)貨速度。而國產(chǎn)AGV企業(yè)也早早迎來出海熱潮。 

他認(rèn)為，AGV雖與數(shù)程科技正在嘗試的倉儲優(yōu)化系統(tǒng)技術(shù)邏輯不同，但開發(fā)背景一致，“中國每天需要處理上億只包裹，中國的物流公司在這種市場環(huán)境下訓(xùn)練生成的技術(shù)實力和管理模式總體會優(yōu)于其他國家。” 

而作為全球最大經(jīng)濟(jì)體，美國也是世界第二大電商市場，擁有3.28億消費人口。但其背后的物流系統(tǒng)卻十分低效，尤其自動化水平存在明顯短板。 

這也意味著，美國的倉儲自動化市場是未開發(fā)的「藍(lán)海」。Logistics IQ報告預(yù)測，2019-2025年，全球倉儲自動化市場規(guī)模的復(fù)合年增長率將達(dá)到11.7%；到2025年，全球倉儲自動化市場將達(dá)到270億美元。 

2020年美國大選期間，電視轉(zhuǎn)播的計票畫面中一閃而過的順豐快遞信封，一度被認(rèn)為是中國快遞巨頭悄然進(jìn)入美國本土市場。后來，順豐方面澄清，目前只支持從中國寄往美國，暫不支持美國境內(nèi)郵寄。 

成立不到五年的數(shù)程科技與擁有百年歷史的國際物流巨頭馬士基在加州的合作，可以看作是數(shù)程科技進(jìn)入海外市場的一次跨越。資料顯示，數(shù)程科技由順豐投資聯(lián)合8家企業(yè)于2018年共同出資成立，順豐投資持股約15.6%。數(shù)程科技重點圍繞三方物流倉儲數(shù)字化給出創(chuàng)新解決方案，包括Slotting（倉儲管理計劃與策略數(shù)字化）與WDA（倉庫貨架排列智能設(shè)計工具）、物流云平臺等。 

近年來隨著物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等技術(shù)的應(yīng)用，中國倉儲運作流程進(jìn)一步優(yōu)化，相關(guān)科技公司的技術(shù)集成能力也進(jìn)一步提高，這成為其研發(fā)數(shù)字化解決方案的優(yōu)勢所在，也成為海外市場擴(kuò)張的實踐基礎(chǔ)。 

智研瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2013-2019年中國智能倉儲市場規(guī)模年均復(fù)合增長率達(dá)17.6%，至2023年市場規(guī)模有望達(dá)到1650億元。并且相關(guān)企業(yè)的盈利水平也較高，2020年上半年，國內(nèi)智能倉儲行業(yè)主要品牌企業(yè)毛利率在19%以上。 

與之相比，拒絕自動化及智能化變革的美國物流倉儲業(yè)，已經(jīng)落后于全球。以港口效率排行為例，根據(jù)CPPI指數(shù)公布的數(shù)據(jù)，全球前50名的集裝箱港口中沒有一個是美國港口。CCPI指數(shù)基于每艘船舶停靠港口的所有時間來計算，從船舶到達(dá)港口開始，至完成貨物交換后離開泊位為止。洛杉磯港排名第328，長灘港排在第333。 

馬士基是全球供應(yīng)鏈危機(jī)的受益者，2021年度業(yè)績創(chuàng)歷史新高，營收暴增55%至618億美元，息稅折舊及攤銷前利潤（ebitda）激增2倍，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的240億美元。但該公司也在嘗試改變供應(yīng)鏈的現(xiàn)狀。 

馬士基首席執(zhí)行官Soren Skou表示，極為特殊的市場環(huán)境，促使我們?nèi)〉昧藙?chuàng)紀(jì)錄的業(yè)績增長和盈利，但同時也導(dǎo)致了全球供應(yīng)鏈?zhǔn)茏瑁蛻裘媾R非常嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。為了緩解供應(yīng)鏈壓力，馬士基努力擴(kuò)大海運運力、提高碼頭效率，預(yù)計供應(yīng)鏈仍然緊張的現(xiàn)狀將會持續(xù)到今年第二季度，并在下半年逐漸回歸正常。